EBC研究所
要約
ホンダと日産自動車は、日本の自動車産業における挑戦と販売減少の中、中国のEVメーカーに対抗するため、両社の経営統合に向けた協議を始めた。
ホンダと日産自動車は、2026年までに合併する交渉を進めている。これは日本の自動車産業にとって歴史的な転換であり、中国のEVメーカーが、世界で長らく優位に立ってきた自動車メーカーに脅威を与えていることを浮き彫りにしている。
新会社は、トヨタ、フォルクスワーゲンに次ぐ世界第3位の自動車メーカーとなる。この合併は、2021年のFCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)とPSAグループの合併を上回るだろう。
この統合案は、他の従来型企業に市場シェアを奪われることよりも、むしろ自動車の電動化の波から生じているものである。11月までの1年間で、トヨタの売上高は1.2%減少した。
世界最大のEV車市場である中国では、革新的なソフトウェアを搭載した電気自動車やハイブリッドカーを製造するBYDやその他の国内メーカーに、外資系ブランドは遅れをとっている。
中国乗用車協会(CPCA)のデータによると、中国自動車メーカーの国内市場シェアは2024年7月時点で約3分の2まで拡大しており、特に日本の同業他社にとっては打撃となっている。
日本車の主な利点は、エネルギー消費量が少ないためコスト削減につながるとされるが、EVの動力源であるバッテリーの技術がその利点を微々たるものにしている。
さらにカウンターポイント・リサーチ社によると、EVの販売は東南アジアで急増しており、中国のBYDとベトナムのVinFastがその牽引役となっており、日本企業と韓国企業が独占する自動車市場に食い込んでいる。
万能薬なし
日経平均株価は下落して引けたが、ホンダの株価はこのニュースを受けて12%も上昇した。さらに、ホンダは来年12月23日までに発行済み株式の24%を買い戻すと発表した。
ムーディーズの格付けによると、今回の合併は両社の信用力にとって全体的にプラスとなるが、日産の債務指標がはるかに弱いため、特にホンダにとってはリスクがあるという。
同社はまた、ホンダは二輪車事業に比べて自動車事業の利益率が低いため、日産の赤字事業を吸収する柔軟性が低いと付け加えた。
さらに、経営上のリスクもある。日産のカルロス・ゴーン元会長によると、ホンダと日産の提携は、両自動車メーカーが補完関係になかったため、成功するとは考えていないという。
日産は今年、売上と利益の減少に苦しんでいる。同社は11月に、経営再建の一環として、9.000人の人員削減と役員人事を発表した。
今週の急騰にもかかわらず、ホンダと日産の株価は2024年に依然として下落している。一方、トヨタは時価総額が約12%増加した。
日本経済新聞社がまとめたデータによると、日経平均株価における消費財のウエイトは2番目に大きい。このセクターの自動車と部品に分類される銘柄のほとんどは、過去1年間で出遅れ銘柄となった。
日本株の全体像
日経平均株価は2024年に輸出の好調さを主因に約19%上昇した。しかし、円相場が11%以上下落したため、投資家にとってはそれほど楽観できる状況ではない。
このパフォーマンスは米国株価指数、特にナスダック100指数の30%以上の上昇率をはるかに下回っている。香港ハンセン指数とA50指数でさえ、今年は好調に推移している。
円安と日銀の利上げが金融株を支援したものの、純流入は限定的で、通貨安とボラティリティが海外資金を遠ざけていることを示している。
この傾向は2025年も続く可能性が高い。米連邦準備制度理事会(FRB)のタカ派的な姿勢の強まりと日銀の利上げの曖昧さが最も人気のあるキャリートレードを促したため、トレーダーは円高への賭けを縮小している。
トランプ大統領の政権復帰により、多くのアジア諸国は金融緩和計画を再考している。日本の金利が長期間低水準にとどまれば、2025年に金融株を押し上げるきっかけがなくなる可能性がある。
化学品と自動車製造業は、潜在的な関税によって最も大きな打撃を受ける可能性が高い。したがって、日本の株式市場がさらに上昇できるかどうかは、依然としてテクノロジー部門にかかっている。
国際半導体製造装置材料協会(SEMI)は9月に、2025年から2027年にかけて半導体メーカーがコンピューターチップ製造装置に費やす金額は過去最高の4.000億ドルに上ると試算した。日本はその恩恵を受けるだろう。
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