EBC研究所
要約
ホンダと日産は、日本の自動車産業が課題に直面し、売上が減少する中、中国のEVメーカーに対抗するため、2026年までに合併する協議を行っている。
ホンダと日産は2026年までに合併する協議を行っている。これは日本の自動車産業にとって歴史的な転換であり、世界で長らく優位に立ってきた旧来の自動車メーカーにとって中国のEVメーカーが今や脅威となっていることを浮き彫りにしている。
新会社は、自動車販売台数でトヨタ、フォルクスワーゲンに次ぐ世界第3位の自動車メーカーとなる。この取引は、2021年のFCAとPSAの合併を上回るものとなるだろう。
しかし、この統合案は、他の従来型企業に対する市場シェアの喪失ではなく、自動車の電動化の波から生まれたものだ。11月までの1年間で、トヨタの売上高は1.2％減少した。
世界最大の市場である中国で、革新的なソフトウェアを搭載した電気自動車やハイブリッド車を製造するBYDやその他の国内メーカーに外国ブランドは押されてしまった。
中国乗用車協会のデータによると、中国自動車メーカーの国内市場シェアは2024年7月時点で約3分の2に拡大しており、特に日本メーカーにとっては打撃となる。
日本車の主な利点は、エネルギー消費量が少なく、したがってコストを節約できることだが、EVを動かすバッテリーの技術により、その能力は微々たるものになっている。
さらにカウンターポイント・リサーチによると、中国のBYDとベトナムのVinFastが牽引する形で東南アジアでもEV販売が急増し、日本と韓国の企業が独占する自動車市場を侵食している。
万能薬はない
ホンダの株価は火曜日の報道を受けて12％上昇したが、日経平均株価は下落して引けた。さらに、ホンダは来年12月23日までに発行済み株式の24％を買い戻すと発表した。
ムーディーズ・レーティングスによると、この取引は日本企業2社の信用力にとって全体的にプラスとなるが、日産の負債指標がはるかに弱いため、特にホンダにとってはリスクを伴う。
同局は、ホンダは二輪車事業に比べて自動車事業の利益率が低いため、日産の赤字事業を吸収する柔軟性が低いと付け加えた。
ビジネス上のリスクもある。日産の元会長カルロス・ゴーン氏は、ホンダと日産の提携は、両自動車メーカーが補完関係になかったため、成功するとは考えていないと述べた。
日産は今年、売上と利益の減少に苦しんでいる。同社は11月に、立て直しの一環として、9,000人の人員削減と役員人事を発表した。
それでも両社の株価は今週の急騰を受けて2024年には下落する見込みだが、トヨタの時価総額は約12％増加した。
日経がまとめたデータによると、日経平均株価の中で消費財は2番目に大きなウェイトを占めている。このセクターの自動車・部品に分類される銘柄の大半は、過去1年間で出遅れた。
全体像
日経平均株価は2024年に輸出の好調さを主因に約19％上昇した。しかし、円が11％以上下落したため、ドル建て投資家にとっては状況は異なる。
このパフォーマンスは米国の同業他社、特にナスダック100指数の30%以上の上昇率を大きく下回っている。ハンセン指数やA50指数でさえ、今年は好調だった。
円安と日銀の利上げが金融株を支援したものの、純流入が限定的だったことは、通貨の弱さと変動性が外国資金を遠ざけていることを示している。
この傾向は2025年も続く可能性が高い。FRBのタカ派的な姿勢の強まりと日銀の利上げの曖昧さが最も人気のあるキャリートレードの1つを促し、トレーダーは円高への賭けを減らしているからだ。
トランプ大統領の政権復帰により、多くのアジア諸国は金融緩和計画を再考している。日本の金利が長期間低水準にとどまれば、2025年に金融株を押し上げるきっかけがなくなる可能性がある。
化学品と自動車製造業は、潜在的な関税によって最も大きな打撃を受ける可能性が高い。したがって、日本の株式市場がさらに上昇できるかどうかは、依然としてテクノロジー部門にかかっている。
半導体メーカーは2025年から2027年にかけて、コンピューターチップ製造装置に過去最高の4000億ドルを費やすだろう。SEMIは9月に予測した。日本は当然、この急増の恩恵を受けることになるだろう。
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12月25日(水)、オーストラリアドルは中国による景気刺激策、強力な財政支援と堅調な鉄鉱石需要にも関わらず、2年ぶりの安値に近い水準で推移している。
2024-12-25
